Ford Focus RS
O Golf é um jogo de xadrez. O Focus é strip poker.
Você acha que o duque de Edimburgo algum dia compraria uma calça laranja? Ou que sua filha de 14 anos usaria uma saia comprida e um blusão de tricô? Você consegue imaginar um sir usando um mankini como aquele do Borat?
Poucas pessoas escolhem suas roupas pela qualidade ou pelo caimento. Normalmente elas só vestem o que acham que combina com elas.
As pessoas também dirigem o que acham que combina com elas. Uma mulher cansada sabe que seu cabelo bagunçado e sua camisola ficam bem com um Volvo XC90. Uma mulher com um penteado caro e nada entre as pernas, sabe que ela não há outro carro melhor que uma Range Rover. Bochechas rosadas e batas vão bem com picapes Mitsubishi. Blusinhas de alças ficam bem com um Peugeot. E um Audi e canetas Montblanc formam uma união tão perfeita quanto leggings e o Vauhxall Astra.
Naturalmente isso me traz ao Ford Focus RS. Com quem ele combina? Que tipo de pessoa o marketing da Ford tinha em mente quando disse: “Vamos colocar uma asa traseira do tamanho daquela de Tommy Sopwith e para-lamas suficientemente grandes para abrigar um rebanho de vacas. Vamos também oferecer somente três cores: verde-limão, azul-Rooney e branco-banheiro.”
Você consegue imaginar alguém que desejaria algo assim? Todo mundo sabe que Rio Ferdinand tem um gosto estranho para bermudas e que David Beckham não vê problemas em usar saias. Eles provavelmente adorariam um Ford verde-limão com uma asa de Boeing na traseira. Mas jogadores de primeira ganham mais de 150 mil libras por semana e não estariam interessados em um Ford de 26 mil.
Estou ciente que garotos também gostam de carros como esse. Mas quando eles tiverem idade suficiente para dirigir, eles também terão idade suficiente para saber que ele é meio como coisas laqueadas, meio como os novos-ricos, meio vulgar.
Nós sabemos que Jonathan Ross tem um par de tênis amarelos. Também sabemos que ele tem um Ford Thunderbird rosa. Mas ele gostaria de um Focus RS? Não! E Stephen Fry também não, nem Susan Boyle, Mick Jagger, Brian Ferry ou Harry Potter.
Ninguém gostaria porque conhecemos as regras de hoje. O Daily Mail frequentemente publica que qualquer um que ganhe mais de 40 mil libras deve ser parado na rua e ter sua cara rasgada com um ralador de queijo.
É por isso que as pessoas têm comprado Ferraris cinza e a Mercedes SL branca não faz mais sucesso. Porque isso é ostentação. E ostentação é ruim.
Por isso não há dúvidas de que, se você quer um hatchback pequeno e veloz, é melhor comprar um Golf GTI, que é idêntico ao modelo a diesel e por isso ninguém vai jogar cocô de cachorro em você. Resolvido?
Na verdade, não! Porque sob a pintura gritante e além do paredão de som “treme-tudo” que sai do escapamento duplo do Ford existe uma possibilidade de diversão que o Golf GTI simplesmente não pode proporcionar. O VW é um jogo de xadrez, o Focus é strip poker.
Sob o capô há um motor Volvo 2.5 de cinco cilindros. Não parece muito atraente falando assim, mas você precisa ver como ele ficou no Ford Focus ST para saber como tripas fazem coração.
O RS ganhou novos pistões, uma nova central eletrônica, um novo turbo – na verdade, um novo tudo, e o resultado são colossais 300hp. Isso é quase 100hp a mais que o Golf. E isso antes de falarmos dos 32,5 kgfm de torque ante os 11,9 kgfm do Golf.
Ninguém havia colocado um motor de 300hp em um carro de tração dianteira até então. Até pouco tempo atrás, os fabricantes diziam que 175 era o máximo. Mais que isso seria um mundo de patinadas, derrapagens, borracha queimada, dor, sofrimento e morte.
Para contornar esse problema no Focus RS anterior, que tinha somente 220hp, foi instalado um diferencial dianteiro. Não funcionou. Pise fundo , o volante trava nas suas mãos e você vai se espatifar na árvore mais próxima.
No novo RS há um novo tipo de diferencial aliado a um novo tipo de suspensão, chamado RevoKnuckle. É extremamente tedioso e não funciona direito também. Você ainda tem patinadas e o volante reage de modo estranho nas curvas.
Mas não há dúvida de que você pode contornar curvas com o RS em velocidades assustadoras e gerar força G a um nível que estoura seus tímpanos. E você pode até passar com as rodas da frente em uma poça durante a curva, o carro não vai sair da trajetória que você apontou. Na pista da Ford, descobrimos que o RS é até mais rápido que o GT.
Mas não vá pensando que ele é um daqueles esportivos espartanos, com todos os acessórios removidos e substituídos por ar. Em vez de reforço e fibra de carbono, você tem comandos do rádio e do navegador ativados por voz, porta-óculos, ar condicionado, toneladas de couro e um monte de mostradores dizendo coisas que você não precisa saber.
É tão luxuoso quanto um Mercedes mais caro. E tão confortável quanto. Na verdade, não. Apesar de estar assentado sobre pneus finos como uma camada de tinta, ele roda bem. E isso é bom, porque os bancos – da mesma cor da carroceria, o que ajuda na vulgaridade – oferecem muito suporte lateral mas nenhum suporte para as coxas e nádegas.
Adorei esse carro da mesma maneira que adoro quase todos os Fords velozes. Em um passado obscuro e distante eu tive um Escort Cosworth. Mas algo mudou desde então. Talvez tenha sido eu, talvez tenha sido o mundo. Eu não sei. Só sei que não poderia dirigir um RS no dia-a-dia. Seria como sentar do lado de fora da minha casa como um cão de cerâmica.
Você pode ser diferente. Pode não querer o Golf porque quer que as pessoas vejam como sua clinica de estética está indo bem. Pode querer chegar “causando” em festas. Você talvez use bonés virados para trás e vista calças que deixam sua cueca a mostra. Você pode gostar de Wayne e Coleen. Nesses casos você vai adorar o RS.
Eu, contudo, só gostaria que eles fizessem uma versão Cotswold. Exatamente o mesmo mas em verde-oliva e com bancos feitos para o duque de Edimburgo.
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O genial dois-tempos
Memórias sujas da infância afetaram minha percepção sobre os motores de dois tempos.
O único motor dois tempos que eu tive é um motor de popa Seagull que vive em algum lugar dos fundos da minha garagem desde que eu o retirei do barco inflável que ele um dia impulsionou.
Este é, sem dúvida, o motor mais simples da história. Muitas unidades foram produzidas e eles conduziram pequenos barcos de pesca por lugares como o porto de Brixham. Seu metálico “ring-bim-bim” faz parte das memórias sonoras dos feriados no litoral.
Mas, meu Deus, ele é um monstro imundo e produz mais sujeira que seu homônimo voador*. Movido a uma mistura gasolina-óleo em uma relação 10:1, ele solta mais óleo que o Amoco Cadiz. Como os peixes sobreviviam a ele, continua sendo um mistério.
O Seagull é uma das razões de eu ter sido tão cruel com os dois-tempos semanas atrás, quando disse que eram apropriados somente para cortadores de grama. Inevitavelmente recebi algumas críticas sobre isso e agora admito que fui um pouco precipitado.
Isso porque andei lendo Stealing Speed, de Mat Oxley, que conta detalhadamente o que a maioria dos entusiastas do motociclismo conhece superficilamente, explicando como um engenheiro da Alemanha Oriental chamado Walter Kaaden combinou os escassos recursos da fábrica de motos alemã MZ com seu fantástico conhecimento sobre a dinâmica do fluxo de gases e tornou o motor de dois tempos uma potência do motociclismo.
Quando o piloto Ernst Degner fugiu para a Alemanha Ocidental, levou junto a tecnologia e a vendeu aos japoneses. A partir daí o domínio do velho mundo nas duas rodas entrou em declínio e o sol nascente passou a brilhar no firmamento do motociclismo.
Não quero estragar a história, caso alguém esteja interessado, mas é uma leitura muito divertida. Há algumas descrições feitas pelos próprios pilotos sobre o Tourist Trophy, na Isle of Man, e estatísticas assustadoras sobre a mortalidade nos anos 50 e 60. Isso me fez pensar mais ainda sobre os dois-tempos.
Acho que ele foi como o dirigível. Algo que veio, falhou e foi embora. Seu legado nas ruas foi a cultura das motos de arruaceiros, que foram populares quando eu era um adolescente. Elas deixavam um nevoeiro azulado em cada rua da cidade e perturbavam a paz tão violentamente que seus roncos ainda ecoam nos antigos pontos de ônibus. Hoje, esse ronco é a assinatura das “cinquentinhas”.
Mas Oxley demonstra que o declínio dos motores dois-tempos foi tão político quanto tecnológico. E quando você pensa nisso, é surpreendente que nada tenha sido feito por um motor que, no final das contas, bate duas vezes mais que o seu motor pelo mesmo tostão. Sugar, apertar, bater e explodir é um meio trabalhoso de chegar à combustão. Um motor dois-tempos consegue fazer ao menos três dessas simultaneamente.
Qualquer um que tenha guiado uma stinkwheel* dos anos 70 saberá que há dois problemas fundamentais com o dois-tempos que conhecemos. O primeiro é a faixa de potência reduzida – algumas das primeiras motos de corrida davam a seus pilotos somente 400rpm para jogar, mais um monte de marchas.
A outra é a lubrificação, já que o óleo acaba misturado com a gasolina e é jogado fora imediatamente após seu uso. Como o dois-tempos tradicional reage à menor provocação, a maioria dos projetos era sobrelubrificada, o que significa que ele literalmente ia parar no nariz das pessoas.
O que nós temos agora e não tínhamos na época, é o controle eletrônico. Isso é capaz de dividir a injeção de combustível em um cilindro de diesel em sete fases distintas, então não há razão pela qual ele não conseguiria dosar precisamente a lubrificação de um ring-bim-bim.
Depois de uma largada queimada, o motor dois-tempos finalmente estaria pronto para libertar o pobre pistão do abuso que sofre nas mãos de Nikolaus Otto. O pistão do quatro-tempos é como o cara que vai ao pub e precisa voltar pra casa para pegar sua carteira antes de pedir um pint. O pistão do dois-tempos pega um a cada visita. Ele certamente é melhor.
Eu ainda acho que o motor de combustão interna tem sido condenado ultimamente, mas talvez seja essa a solução. Ele continua batendo, só que duas vezes mais do que estamos acostumados.
*apelido das motos com motores dois-tempos, populares entre os jovens ingleses nas décadas de 60 e 70.
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O único motor dois tempos que eu tive é um motor de popa Seagull que vive em algum lugar dos fundos da minha garagem desde que eu o retirei do barco inflável que ele um dia impulsionou.
Este é, sem dúvida, o motor mais simples da história. Muitas unidades foram produzidas e eles conduziram pequenos barcos de pesca por lugares como o porto de Brixham. Seu metálico “ring-bim-bim” faz parte das memórias sonoras dos feriados no litoral.
Mas, meu Deus, ele é um monstro imundo e produz mais sujeira que seu homônimo voador*. Movido a uma mistura gasolina-óleo em uma relação 10:1, ele solta mais óleo que o Amoco Cadiz. Como os peixes sobreviviam a ele, continua sendo um mistério.
O Seagull é uma das razões de eu ter sido tão cruel com os dois-tempos semanas atrás, quando disse que eram apropriados somente para cortadores de grama. Inevitavelmente recebi algumas críticas sobre isso e agora admito que fui um pouco precipitado.
Isso porque andei lendo Stealing Speed, de Mat Oxley, que conta detalhadamente o que a maioria dos entusiastas do motociclismo conhece superficilamente, explicando como um engenheiro da Alemanha Oriental chamado Walter Kaaden combinou os escassos recursos da fábrica de motos alemã MZ com seu fantástico conhecimento sobre a dinâmica do fluxo de gases e tornou o motor de dois tempos uma potência do motociclismo.
Quando o piloto Ernst Degner fugiu para a Alemanha Ocidental, levou junto a tecnologia e a vendeu aos japoneses. A partir daí o domínio do velho mundo nas duas rodas entrou em declínio e o sol nascente passou a brilhar no firmamento do motociclismo.
Não quero estragar a história, caso alguém esteja interessado, mas é uma leitura muito divertida. Há algumas descrições feitas pelos próprios pilotos sobre o Tourist Trophy, na Isle of Man, e estatísticas assustadoras sobre a mortalidade nos anos 50 e 60. Isso me fez pensar mais ainda sobre os dois-tempos.
Acho que ele foi como o dirigível. Algo que veio, falhou e foi embora. Seu legado nas ruas foi a cultura das motos de arruaceiros, que foram populares quando eu era um adolescente. Elas deixavam um nevoeiro azulado em cada rua da cidade e perturbavam a paz tão violentamente que seus roncos ainda ecoam nos antigos pontos de ônibus. Hoje, esse ronco é a assinatura das “cinquentinhas”.
Mas Oxley demonstra que o declínio dos motores dois-tempos foi tão político quanto tecnológico. E quando você pensa nisso, é surpreendente que nada tenha sido feito por um motor que, no final das contas, bate duas vezes mais que o seu motor pelo mesmo tostão. Sugar, apertar, bater e explodir é um meio trabalhoso de chegar à combustão. Um motor dois-tempos consegue fazer ao menos três dessas simultaneamente.
Qualquer um que tenha guiado uma stinkwheel* dos anos 70 saberá que há dois problemas fundamentais com o dois-tempos que conhecemos. O primeiro é a faixa de potência reduzida – algumas das primeiras motos de corrida davam a seus pilotos somente 400rpm para jogar, mais um monte de marchas.
A outra é a lubrificação, já que o óleo acaba misturado com a gasolina e é jogado fora imediatamente após seu uso. Como o dois-tempos tradicional reage à menor provocação, a maioria dos projetos era sobrelubrificada, o que significa que ele literalmente ia parar no nariz das pessoas.
O que nós temos agora e não tínhamos na época, é o controle eletrônico. Isso é capaz de dividir a injeção de combustível em um cilindro de diesel em sete fases distintas, então não há razão pela qual ele não conseguiria dosar precisamente a lubrificação de um ring-bim-bim.
Depois de uma largada queimada, o motor dois-tempos finalmente estaria pronto para libertar o pobre pistão do abuso que sofre nas mãos de Nikolaus Otto. O pistão do quatro-tempos é como o cara que vai ao pub e precisa voltar pra casa para pegar sua carteira antes de pedir um pint. O pistão do dois-tempos pega um a cada visita. Ele certamente é melhor.
Eu ainda acho que o motor de combustão interna tem sido condenado ultimamente, mas talvez seja essa a solução. Ele continua batendo, só que duas vezes mais do que estamos acostumados.
*apelido das motos com motores dois-tempos, populares entre os jovens ingleses nas décadas de 60 e 70.
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